3月5日，國務(wù)院國資委主任張玉卓在十四屆全國人大二次會(huì )議首場(chǎng)“部長(cháng)通道”集中采訪(fǎng)活動(dòng)上表示，將對3家中央汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)的單獨考核，并且不再考核企業(yè)的當期利潤，而是考核它的技術(shù)、市場(chǎng)占有率，以及未來(lái)的發(fā)展。

　　這3家中央汽車(chē)企業(yè)包括中國一汽、東風(fēng)公司和長(cháng)安汽車(chē)。同一天，蔚來(lái)發(fā)布2023年四季度及全年財務(wù)報告，數據顯示，2023年蔚來(lái)的總營(yíng)收達556.2億元，較上一年增長(cháng)12.9%。不過(guò)，即使營(yíng)收有所上升，蔚來(lái)依舊處于虧損狀態(tài)。

　　乍看，兩者并不相干，仔細思量，卻有共通之處。

　　要看到，在全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，近年來(lái)新能源汽車(chē)賽道火熱，各路選手你追我趕，好不熱鬧。相比之下，國有車(chē)企特別是中央汽車(chē)企業(yè)因為受當期利潤考核等體制機制影響，在新能源汽車(chē)發(fā)展上不夠快。造車(chē)新勢力盡管很活躍，但因“賣(mài)一輛，虧一輛”，也經(jīng)常被輿論質(zhì)疑。它們的不同境況，不僅折射出當前我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中“前期投入大”與“短期盈利難”的矛盾，也考驗著(zhù)我們對產(chǎn)業(yè)的理解深度和在新賽道上的戰略定力。

　　汽車(chē)是一個(gè)資金、技術(shù)和人才密集型長(cháng)周期行業(yè)，其競爭高度依賴(lài)技術(shù)創(chuàng )新和規模優(yōu)勢。車(chē)企前期必須投入巨資研發(fā)和建設工廠(chǎng)，好不容易把車(chē)造出來(lái)了，還要通過(guò)各種測試驗證，經(jīng)受市場(chǎng)上消費者和各種場(chǎng)景的考驗，可謂“燒錢(qián)又耗時(shí)”。在產(chǎn)銷(xiāo)量沒(méi)有達到盈虧平衡點(diǎn)前，往往還要經(jīng)歷長(cháng)時(shí)間的虧損煎熬。成功的企業(yè)唯有通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新和規模效應，跨越投入期與變現期的拐點(diǎn)，方能盡快盈利。即使發(fā)展到新能源時(shí)代，依然難跳出“規?；櫆稀?。

　　業(yè)界常常借用查理·芒格《窮查理寶典》里的類(lèi)比來(lái)表述技術(shù)驅動(dòng)造車(chē)所產(chǎn)生的規模效應：這就像一個(gè)油罐，隨著(zhù)油罐增大，表面需要的鋼鐵以平方速度增加，而油罐的容量就會(huì )以立方的速率增加。這里的鋼鐵，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“產(chǎn)出”及“利潤”。也就是說(shuō)，產(chǎn)品的銷(xiāo)量增長(cháng)越快，平攤的成本就會(huì )越低，規模效應就越大。無(wú)論是造車(chē)新勢力異軍突起，還是傳統汽車(chē)企業(yè)加速轉型，都不能違背汽車(chē)產(chǎn)業(yè)這個(gè)內在發(fā)展規律。

　　有人提出，理想不就盈利了嗎？不可否認，經(jīng)過(guò)近9年打拼，理想終于成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家實(shí)現盈利的新能源車(chē)企。問(wèn)題是，這并不等于所有造車(chē)新勢力都能在同樣時(shí)間盈利。因為車(chē)企盈利能力不僅與產(chǎn)品定位相關(guān)，還受技術(shù)路線(xiàn)與市場(chǎng)競爭環(huán)境等多種因素影響。

　　與純電技術(shù)路線(xiàn)相比，理想選擇的增程式技術(shù)路線(xiàn)無(wú)疑是“落后的”。然而，正是這種“落后的”技術(shù)路線(xiàn)，為其降低了造車(chē)門(mén)檻，也縮短了盈利周期。反觀(guān)堅持純電技術(shù)路線(xiàn)的特斯拉，歷經(jīng)18年折騰，中間數次差點(diǎn)破產(chǎn)，2020年才開(kāi)始盈利。而蘋(píng)果公司由于選擇了一條更難走的無(wú)人駕駛汽車(chē)之路，歷經(jīng)10年探索，在燒掉數十億美元后，最近不得不放棄造車(chē)。因此，不能簡(jiǎn)單地因為某企業(yè)盈利，就認為其有未來(lái)；某企業(yè)還在虧損，就斷定其沒(méi)有未來(lái)。

　　衡量一個(gè)企業(yè)有沒(méi)有未來(lái)，不僅要看賺了或者虧了多少錢(qián)，更要看其是否能夠以科技創(chuàng )新推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新。透過(guò)財報不難發(fā)現，2023年蔚來(lái)研發(fā)支出134.3億元，已連續兩年突破百億元，而這些投入換來(lái)的是全棧自研智能底盤(pán)域控制器、整車(chē)全域操作系統、自研芯片等行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)成果和超過(guò)8500件全球專(zhuān)利。這，豈不就是我們奮力追求和加快發(fā)展的新質(zhì)生產(chǎn)力！

　　長(cháng)期的大額投資往往意味著(zhù)成本難以在短期內回收，在賬面上則顯示為虧損。然而，縱觀(guān)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，這是新造車(chē)企業(yè)所必須經(jīng)歷的一個(gè)階段。事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在擴張階段，幾乎沒(méi)想過(guò)如何掙錢(qián)，有些企業(yè)甚至連商業(yè)模式都沒(méi)弄清楚，但不耽誤它們持續融資，大膽創(chuàng )新。許多企業(yè)如京東、亞馬遜等，都曾在虧損的泥潭中掙扎多年，最終才實(shí)現盈利。因此，對于當前新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，階段性虧損并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技術(shù)及由此構建的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢，因為這才是推動(dòng)企業(yè)盈利的決定性因素。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）