本周，蔚來(lái)汽車(chē)與長(cháng)安汽車(chē)達成換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將在建立換電電池標準、換電體系、電池資產(chǎn)管理機制、換電產(chǎn)品預研4個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)合作。這既是蔚來(lái)布局換電以來(lái)首次對整車(chē)企業(yè)開(kāi)放，也是對當下唱衰換電模式聲音的回應。

　　電動(dòng)汽車(chē)補能主要分為充電和換電兩種模式，各有優(yōu)劣，互為補充。不過(guò)，隨著(zhù)各企業(yè)發(fā)布支持800伏特高壓快充平臺量產(chǎn)車(chē)和超充樁加速推廣，近期唱衰換電模式的聲音再度響起。雖然蔚來(lái)反復解釋旗下車(chē)型補能“可充可換可升級”，但因這條賽道“重資產(chǎn)、玩家少”而被貼上換電標簽，屢遭嘲諷“蔚來(lái)沒(méi)有未來(lái)”，頗有些“吃力不討好”的感覺(jué)。

　　唱衰聲音認為，時(shí)下?lián)Q電模式高企的成本和低下的運營(yíng)效率，導致企業(yè)很難盈利。與充電相比，換電站的建設與運營(yíng)成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬(wàn)元，如果算上人員開(kāi)支、運維能耗等資金，成本還會(huì )上升。而普通快充樁根據充電功率的不同，成本僅在數萬(wàn)元到數十萬(wàn)元不等。慢充樁更加便宜，通常1萬(wàn)元以?xún)染涂山ǔ?。成本如此懸殊，亦是當前充電樁安裝遠快于換電站建設的最直接原因。

　　商業(yè)理念和布局時(shí)點(diǎn)也至關(guān)重要。有分析認為，現在換電市場(chǎng)和10年前的充電市場(chǎng)相似，尚處于初期發(fā)展階段，建設費用高、換電車(chē)型少，在可預期的時(shí)間內，盈利并不現實(shí)。即使當下純電動(dòng)車(chē)保有量大幅提升，仍有大部分充電企業(yè)虧損，讓不少企業(yè)望而卻步。

　　任何一種商業(yè)模式只有實(shí)現盈利，才能得以持續。問(wèn)題在于，和造車(chē)一樣，充換電補能運營(yíng)不是不能盈利，而是需要規模效應。換電站數量未形成一定規模，消費者就難以獲得較好的換電體驗。反之，換電站使用頻率不高，企業(yè)高昂的投入和運營(yíng)成本就難以攤薄，進(jìn)而拉長(cháng)了換電模式的盈利周期。要突破怪圈，關(guān)鍵在于企業(yè)能否聯(lián)合起來(lái)，加快推動(dòng)動(dòng)力電池規格尺寸和換電標準化，盡快形成規模效應。

　　標準化代表效率。雖然我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢，但由于車(chē)型、帶電量等不同，各企業(yè)的電池尺寸和結構五花八門(mén)，其尺寸規格、材料、技術(shù)標準化程度偏低。對換電站而言，電池尺寸規模上的差異會(huì )造成在不同車(chē)型之間的切換困難。如果標準不統一，換電站為幾十家車(chē)企、上百種車(chē)型預留電池，運營(yíng)成本會(huì )急劇增加，更別說(shuō)提升運營(yíng)效率。

　　事實(shí)上，換電站可以在保持車(chē)輛動(dòng)力電池安裝設計不變的情況下，根據不同續航里程和動(dòng)力需求，提供不同容量的動(dòng)力電池模塊，以滿(mǎn)足不同車(chē)型需求。這種模塊化應用可在單體和模組端實(shí)現大規模自動(dòng)化生產(chǎn)，大幅降低生產(chǎn)成本。

　　回頭來(lái)看，當下唱衰換電模式的聲音，更多是從運營(yíng)端成本對比出發(fā)的。從使用端來(lái)講，其實(shí)換電模式的優(yōu)勢在一定程度上是被低估的。比如，換電比充電補能時(shí)間短，還能降低購車(chē)成本；單位占地面積小，換電站服務(wù)能力更強；電池升級靈活，大小容量電池隨時(shí)切換，避免電池重度投資；等等。隨著(zhù)新能源車(chē)保有量快速提升，超越現有小區充電樁負荷時(shí)，或許換電就是必然路徑。因此，盲目唱衰換電模式并不可取。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟日報）