屢次辟謠后，小米集團終于公開(kāi)承認造車(chē)。3月30日，小米集團發(fā)布公告，擬成立一家全資子公司，正式進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)。在當晚的發(fā)布會(huì )上，小米集團創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO雷軍稱(chēng)，這是其人生中“最后一次重大創(chuàng )業(yè)項目”，并愿意押上所有積累的榮譽(yù)和戰績(jì)，“為小米汽車(chē)而戰”。

　　小米造車(chē)，并不意外。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景來(lái)看，盡管去年小米智能手機業(yè)務(wù)實(shí)現收入1522億元，同比增長(cháng)24.6%，但全球智能手機市場(chǎng)已接近飽和。作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代絕對流量入口的智能手機，未來(lái)想象空間有限。如果想要繼續抓住互聯(lián)網(wǎng)流量紅利，小米就得尋找一個(gè)更大的“風(fēng)口”。

　　與之相比，智能電動(dòng)汽車(chē)作為最大移動(dòng)數字終端展現出了“風(fēng)口”的引力和潛力。中汽協(xié)數據顯示，去年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量136.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)10.9%；預計今年增幅將超過(guò)30%，銷(xiāo)量達到180萬(wàn)輛。2035年，我國新車(chē)年銷(xiāo)量有望突破3000萬(wàn)輛，如果一半是新能源汽車(chē)，每輛車(chē)均價(jià)按15萬(wàn)元計算，就是超過(guò)2.25萬(wàn)億元的大市場(chǎng)。這還不包括后巿場(chǎng)的分期付款、保險、修保、儲能等收入，更不包括大數據接通后，其作為智能移動(dòng)空間帶來(lái)的增值收入。如此超大規模市場(chǎng)，足以吸引小米參戰。

　　從資本市場(chǎng)估值來(lái)看，也值得小米一搏。如果說(shuō)早些年人們對于新能源汽車(chē)的發(fā)展還有些看不清，充滿(mǎn)爭議，但眼下大家對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化和智能化變革則已達成共識。隨著(zhù)近年來(lái)以特斯拉、蔚來(lái)等為代表的造車(chē)新勢力，在銷(xiāo)售上一路走高，既改變了人們對造車(chē)新勢力的看法，又極大提升了自身在資本市場(chǎng)的估值。

　　數據顯示，去年特斯拉美股市值漲幅近7倍，成為全球市值最高的車(chē)企。雷軍早期參與投資的蔚來(lái)漲幅最高達14倍，市值一度超過(guò)小米；同樣在美股上市的小鵬和理想，市值與IPO時(shí)相比最高翻了3倍；而比亞迪因為新能源概念，同期漲幅也近4倍。如果小米造車(chē)，其市值無(wú)疑將會(huì )得到更大提升，這當然也是小米所樂(lè )見(jiàn)的。

　　不過(guò)，雖然產(chǎn)業(yè)前景和資本市場(chǎng)估值誘人，但智能電動(dòng)汽車(chē)賽道玩家也是眾多。除了奔馳、寶馬、大眾等傳統汽車(chē)大佬和已經(jīng)搶跑的蔚來(lái)、小鵬、理想和威馬造車(chē)新勢力“四小龍”，前不久蘋(píng)果、百度等科技巨頭都已加入造車(chē)大軍，而恒大、寶能等地產(chǎn)大鱷也在追逐這一“風(fēng)口”。面對這些實(shí)力對手，小米要想在造車(chē)戰中最后勝出，既要保持戰略清醒，更要腳踏實(shí)地。

　　要看到，汽車(chē)是一個(gè)資金、技術(shù)和人才密集的重資產(chǎn)、長(cháng)周期、高壁壘行業(yè)。一款車(chē)從產(chǎn)品定義到量產(chǎn)，最少也要3年至5年，而要真正盈利，更是遙遙無(wú)期。期間，“燒錢(qián)”是任何玩家都難以回避的現實(shí)。蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌曾說(shuō)，“沒(méi)有200億不要造汽車(chē)”，但后來(lái)蔚來(lái)汽車(chē)“燒錢(qián)”的速度，還是遠超出人們預期。2016年以來(lái)，蔚來(lái)累計凈虧損約337億元，至今未能盈利。恒大汽車(chē)稱(chēng)，自進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域以來(lái)，累計投入已經(jīng)達到437億元，但至今一輛車(chē)未交付。難怪有人感嘆，“造車(chē)就是一個(gè)‘燒錢(qián)’的無(wú)底洞”。

　　當然，相比于那些“啥都沒(méi)有，靠PPT拿錢(qián)”的公司，小米要強不少。按照雷軍的說(shuō)法，“虧得起”。不過(guò)，此次小米宣稱(chēng)的首期投資100億元人民幣，未來(lái)10年的100億美元，對于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，其實(shí)也不算多。要知道，比其“富有”的韓國三星也曾造車(chē)，但最終知難而退；而像戴森那樣的科技公司，砸了上百億元，就舉手認輸的故事并不鮮見(jiàn)。

　　問(wèn)題關(guān)鍵還在于，小米還有天生的短板，這就是品牌力不足。要知道，小米是以走性?xún)r(jià)比路線(xiàn)起家的。在小米產(chǎn)品的發(fā)布會(huì )中，常有這樣一個(gè)環(huán)節：對比競品。熟悉的人都知道，小米一定會(huì )做到“同樣的價(jià)格，配置更高”，或者“同樣的配置，價(jià)格更低”，這也是小米之所以深得米粉信賴(lài)的重要原因。然而，性?xún)r(jià)比在不少消費者心中又常常是低端產(chǎn)品的標簽，小米智能產(chǎn)品的品牌溢價(jià)能力并不高。

　　不可否認，目前小米智能產(chǎn)品銷(xiāo)量已躍居行業(yè)前列，但其在品牌價(jià)值上似乎還難以比肩蘋(píng)果，甚至三星、華為等。而汽車(chē)是一個(gè)不僅極度看重規模，更注重品牌的產(chǎn)業(yè)。沒(méi)有強大的品牌溢價(jià)能力，就很難像特斯拉一樣提供向下俯沖、覆蓋更為廣闊市場(chǎng)的強大勢能，也就談不上真正的市場(chǎng)競爭力。因此，小米造車(chē)還將是一場(chǎng)提升品牌力的攻堅戰和持久戰。

　�。ń�(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 楊忠陽(yáng)）