近期，固態(tài)電池領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，一汽、廣汽、比亞迪、寧德時(shí)代等多家企業(yè)宣布中試產(chǎn)線(xiàn)投產(chǎn)或取得階段性突破，為產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程注入新動(dòng)力。然而，固態(tài)電池從實(shí)驗室走向規?；b車(chē)，仍面臨材料、成本、產(chǎn)業(yè)鏈配套等多重挑戰。專(zhuān)家指出，固態(tài)電池真正落地需要技術(shù)、標準、生態(tài)的協(xié)同推進(jìn)，預計全固態(tài)電池大規模商業(yè)化仍需數年時(shí)間。

技術(shù)突破：中試線(xiàn)密集投產(chǎn)

國內企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域正從研發(fā)邁向中試驗證的關(guān)鍵階段，多家企業(yè)相繼宣布中試產(chǎn)線(xiàn)投產(chǎn)。

比亞迪投資者關(guān)系部門(mén)近日表示，公司在固態(tài)電池領(lǐng)域布局多路線(xiàn)探索，其中硫化物固態(tài)電池有望在電池壽命、快充等領(lǐng)域實(shí)現突破，是重點(diǎn)技術(shù)方向。從當前研發(fā)趨勢看，硫化物固態(tài)電池有望于2027年實(shí)現小批量生產(chǎn)。

廣汽集團固態(tài)電池項目負責人告訴記者，固態(tài)電池兼顧高能量密度與高安全性，可破解傳統液態(tài)電池的性能瓶頸，從而進(jìn)一步提升新能源汽車(chē)的續航里程與安全性，增強產(chǎn)品競爭力。廣汽計劃2026年啟動(dòng)小批量裝車(chē)實(shí)驗，2027年至2030年逐步實(shí)現小規模落地普及。

寧德時(shí)代相關(guān)負責人表示，公司在全固態(tài)電池領(lǐng)域持續加大投入，2027年有望實(shí)現小批量生產(chǎn)。

東風(fēng)汽車(chē)此前研發(fā)出的新一代350Wh/kg高比能固液混合態(tài)電芯，已完成材料及電化學(xué)體系驗證并實(shí)現中試下線(xiàn)，可實(shí)現1000公里整車(chē)續航，預計2026年在東風(fēng)自主新能源品牌車(chē)型上量產(chǎn)裝車(chē)。

“目前，我們的0.2GWh固態(tài)電芯中試線(xiàn)已建成投用，首批中試電芯已順利下線(xiàn)。未來(lái)，公司將同步推進(jìn)固態(tài)電芯量產(chǎn)線(xiàn)建設，加快固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！睎|風(fēng)汽車(chē)相關(guān)負責人告訴記者。

“展望‘十五五’時(shí)期，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)預計將迎來(lái)技術(shù)迭代加速、生態(tài)協(xié)同深化的發(fā)展新階段，整體向高效、安全、低成本方向升級。產(chǎn)業(yè)將持續推進(jìn)材料體系優(yōu)化與工藝革新，提升核心材料國產(chǎn)化率，推動(dòng)干法電極等新技術(shù)落地以降本增效，供應鏈垂直整合趨勢凸顯?！睆V汽集團固態(tài)電池項目負責人說(shuō)。

國家新型儲能創(chuàng )新中心電化學(xué)儲能研究所總經(jīng)理王超表示，我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)依托政產(chǎn)學(xué)研協(xié)同機制實(shí)現快速發(fā)展，當前以硫化物路線(xiàn)為主攻方向，計劃2027年實(shí)現小規模量產(chǎn)，全固態(tài)電池預計2030年后逐步迎來(lái)商業(yè)化拐點(diǎn)。

現實(shí)挑戰：成本與產(chǎn)業(yè)鏈仍是瓶頸

盡管多家企業(yè)的中試產(chǎn)線(xiàn)投產(chǎn)令人振奮，但多位專(zhuān)家指出，全固態(tài)電池要實(shí)現真正的產(chǎn)業(yè)化落地，仍需在經(jīng)濟性與供應鏈建設方面持續發(fā)力。

中汽數據有限公司資深專(zhuān)家胡嵩認為，全固態(tài)電池技術(shù)尚未成熟，從實(shí)驗室走向規?；慨a(chǎn)可能還需要兩到三年甚至更久的時(shí)間?！爱斍?，行業(yè)應理性看待‘產(chǎn)線(xiàn)建成’與‘穩定裝車(chē)’之間的差距，后者需要漫長(cháng)的工藝調試與嚴苛的車(chē)規級驗證?！?/p>

成本高昂仍然是固態(tài)電池發(fā)展的核心瓶頸之一。華源證券研報顯示，目前，固態(tài)電池成本顯著(zhù)高于傳統鋰離子電池成本。根據《Energy Technology》、前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數據，以硫化物作為電解質(zhì)、石墨作為負極的固態(tài)電池成本為158.8美元/KWh，采用石墨負極的傳統鋰電池總成本為118.7美元/KWh。此外，當前固態(tài)電池產(chǎn)品良率較低，進(jìn)一步推高了總成本。

產(chǎn)業(yè)鏈的完善也是固態(tài)電池落地的重要基礎。王超表示，界面接觸、熱穩定性及高成本等技術(shù)瓶頸，疊加適航認證與市場(chǎng)需求的不確定性，仍制約著(zhù)固態(tài)電池全面商業(yè)化進(jìn)程?！爱斍?，固態(tài)電池在上游材料高純度原料與電解質(zhì)領(lǐng)域，仍存在規?；a(chǎn)缺失問(wèn)題；中游制造環(huán)節，專(zhuān)用設備與工藝標準尚有空白；下游應用端，車(chē)規級驗證體系尚未建立?！?/p>

寧德時(shí)代相關(guān)負責人認為，價(jià)格競爭擠壓了企業(yè)創(chuàng )新投入空間，行業(yè)“價(jià)格戰”導致企業(yè)利潤下滑，進(jìn)而限制研發(fā)投入，影響長(cháng)期技術(shù)突破。同時(shí)，電池回收、二手車(chē)評估等領(lǐng)域標準體系不完善，也影響了電池全生命周期價(jià)值的實(shí)現。

破局關(guān)鍵：協(xié)同創(chuàng )新與標準共建

面對挑戰，業(yè)內人士普遍認為，固態(tài)電池的健康發(fā)展不能僅依賴(lài)于單點(diǎn)技術(shù)突破，更需要實(shí)現技術(shù)路線(xiàn)協(xié)同、標準體系引領(lǐng)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)共建。

東風(fēng)汽車(chē)相關(guān)負責人告訴記者，當前，全固態(tài)電池領(lǐng)域多條技術(shù)路線(xiàn)處于并行發(fā)展階段，硫化物固態(tài)電池領(lǐng)域仍有技術(shù)難題亟待攻克。

中國第一汽車(chē)集團公司首席科學(xué)家兼研發(fā)總院（科技創(chuàng )新管理部）高端汽車(chē)集成與控制全國重點(diǎn)實(shí)驗室主任王德平，在2026中國全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng )新平臺年會(huì )上提出，2026年需著(zhù)力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同突破：堅持材料與工藝協(xié)同并進(jìn)，持續提升電池安全性能、改善循環(huán)壽命、減小壓力、降低成本；強化需求端與攻關(guān)端、產(chǎn)業(yè)上下游、整車(chē)企業(yè)與電池企業(yè)及高校院所等的多方協(xié)同攻關(guān)，聚力破解行業(yè)共性關(guān)鍵問(wèn)題。

寧德時(shí)代相關(guān)負責人表示，電池行業(yè)的良性發(fā)展，需要通過(guò)價(jià)值導向競爭突破“內卷式”競爭，推動(dòng)企業(yè)從參數競爭轉向全生命周期價(jià)值創(chuàng )造，通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新實(shí)現差異化發(fā)展。同時(shí)，依托多元化技術(shù)路線(xiàn)與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同緩解資源壓力，完善電池回收體系，構建更具韌性的供應鏈。在標準方面，需要通過(guò)標準引領(lǐng)與生態(tài)共建填補規范空白，建立覆蓋電池研發(fā)、應用、回收及海陸空多場(chǎng)景的技術(shù)標準體系，形成健康可持續發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

業(yè)內人士普遍認為，當前，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入從“樣品”到“產(chǎn)品”的關(guān)鍵轉化期。然而，從“產(chǎn)線(xiàn)貫通”到“規模裝車(chē)”，仍需跨越成本、供應鏈與長(cháng)周期驗證的多重關(guān)卡。這是一項涉及材料、工藝、設備、標準及商業(yè)模式的系統性工程，唯有產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同創(chuàng )新、標準與生態(tài)共建，才能穩步推進(jìn)動(dòng)力電池領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)革新。