11月25日，九元航空在廣州白云機場(chǎng)正式宣布將于12月2日開(kāi)通廣州-湛江的航班，這也標志著(zhù)首家基地位于中南地區的內資低成本航空公司終于結束了漫長(cháng)的籌建期，開(kāi)始正式投入到航空運輸服務(wù)中。
華夏時(shí)報記者 王瀟雨 北京報道
自交通運輸部中國民用航空局(下稱(chēng)民航局)于去年下半年宣布扶持國內低成本航空的發(fā)展，此前一直“不受待見(jiàn)”的低成本航空業(yè)一時(shí)間風(fēng)吹云動(dòng)，趨之者眾。在這股民資與外資占主導的新業(yè)態(tài)拓展過(guò)程中，仍存在著(zhù)行業(yè)資源如何配置、消費者理念轉型以及對外資航企開(kāi)放的力度等諸多問(wèn)題需要解決。
作為民航局扶持新政出臺后第一家發(fā)起成立的低成本航空公司，九元航空有限公司(下稱(chēng)九元航空)在政策層面的敏銳嗅覺(jué)并沒(méi)有能夠適時(shí)轉化為先機，在8月30日接收了第一架飛機之后苦等三個(gè)月才迎來(lái)正式的開(kāi)航。
九元艱難起飛
“審批過(guò)程確實(shí)比較長(cháng)，有流程方面的原因，也可能有別的因素，但確實(shí)有些反常，”一位接近九元航空的人士11月25日在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)，談到九元航空等待許久才最終確定正式運營(yíng)時(shí)表示。
11月25日，九元航空在廣州白云機場(chǎng)正式宣布將于12月2日開(kāi)通廣州-湛江的航班，這也標志著(zhù)首家基地位于中南地區的內資低成本航空公司終于結束了漫長(cháng)的籌建期，開(kāi)始正式投入到航空運輸服務(wù)中。
根據民航局發(fā)布的公告顯示，九元航空是由上海吉祥航空股份有限公司(下稱(chēng)吉祥航空)、億利資源集團有限公司、新華聯(lián)控股有限公司和自然人紀廣平共同出資組建。新公司擬注冊資本為6億元人民幣，其中吉祥航空以現金和實(shí)物出資41400萬(wàn)元成為最大股東，而此前在吉祥航空擔任常務(wù)副總裁的紀廣平以現金出資3600萬(wàn)元人民幣，占公司注冊資本的6%。
據消息人士透露，九元航空早在去年下半年便已經(jīng)向民航局遞交了籌建申請，適逢去年8月民航局召開(kāi)會(huì )議提出將對低成本航空也進(jìn)行扶持，可謂“政策步點(diǎn)踩得很準”，而將運營(yíng)基地放在廣州，除了有地方政府當時(shí)的大力支持之外，還與廣州機場(chǎng)對低成本航空公司較為寬松的準入政策相關(guān)，目前國內一線(xiàn)航空樞紐中，廣州白云機場(chǎng)是國內外低成本航空公司開(kāi)通航線(xiàn)最多的機場(chǎng)。
對于如何降低成本與傳統型航空公司以及其他低成本航空公司展開(kāi)競爭，紀廣平表示將降低人機比以及提高飛機的日利用率，“國內某大型航空公司人機比可能會(huì )達到290∶1，但九元航空將會(huì )低至90∶1，而飛機日利用率將達到13個(gè)小時(shí)，從而使自己三架飛機的效率與別的公司四架飛機相當�！�
“以目前國內航空業(yè)運營(yíng)的狀況來(lái)看，要達到90∶1的人機比還是相當有難度的，美國西南航空公司非常成熟的運營(yíng)模式目前人機比也就達到80∶1左右，而國內對于飛行安全以及運營(yíng)等方面的規章制度標準要高過(guò)國際平均水平，機場(chǎng)的效率以及航路擁堵、航班延誤等諸多問(wèn)題還將長(cháng)期存在，所以降低人員配置并大幅提升運營(yíng)效率顯然也沒(méi)那么容易，這與大環(huán)境相關(guān)，也是中國發(fā)展低成本航空的瓶頸之一�！币晃粐泻娇展緝炔咳耸繉Ρ緢笥浾弑硎�。
而對九元航空這樣以降低運營(yíng)成本為核心競爭力的低成本航空公司而言，從接收飛機到開(kāi)航之間存在的時(shí)間空當也讓這家公司尚未開(kāi)飛便背負了較大的成本壓力。一位熟悉飛機租賃行業(yè)的人士對本報記者透露，“九元航空737飛機每日租金高達1萬(wàn)美元，通常新航空公司都是接收飛機后短時(shí)間內馬上投入運營(yíng)，只要飛機開(kāi)始運營(yíng)便可以產(chǎn)生持續的現金流，但九元航空兩架飛機三個(gè)月的停場(chǎng)時(shí)間僅僅在租金方面的損失就接近200萬(wàn)美元，如果再加上人員工資以及機坪租金，總體損失肯定過(guò)千萬(wàn)美元，這對一家新航空公司而言是比較殘酷的�！�
海外對手也來(lái)了
如果說(shuō)九元航空所遭遇的困境是一家新航企在起步階段所面臨的諸多困難局面中的一部分，那么可以看做中國低成本航空市場(chǎng)啟蒙者的亞洲最大的低成本航空公司馬來(lái)西亞亞洲航空公司(下稱(chēng)亞航)在中國面臨的困境則凸顯了低成本航空在國內推廣的另外一些問(wèn)題，比如航空市場(chǎng)的開(kāi)放度、低成本理念的接受程度，以及這家在中國市場(chǎng)飛速擴張的企業(yè)如何更好管理本地市場(chǎng)的問(wèn)題。
亞航自2005年進(jìn)入中國內地市場(chǎng)以來(lái)，已經(jīng)開(kāi)通了包括中國大陸以及港澳臺地區在內16個(gè)城市多達34條國際航線(xiàn)，但亞航顯然還希望在中國市場(chǎng)獲得更多的空間。
亞航創(chuàng )始人同時(shí)也是亞洲航空集團首席執行官的托尼·費爾南德斯(Tony Fernandes)11月23日在北京接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，亞航在中國的所有航線(xiàn)和目的地城市中，有52%的二線(xiàn)城市均為從未有航空公司運營(yíng)的航線(xiàn)，為中國二三線(xiàn)城市的機場(chǎng)發(fā)展起了積極的促進(jìn)和推動(dòng)作用。今后，我們還將加強與中國二三線(xiàn)，甚至四線(xiàn)城市的機場(chǎng)和航空運輸業(yè)務(wù)。
亞航在中國市場(chǎng)的快速擴張也引發(fā)了中國航空公司的警覺(jué)，盡管?chē)鴥戎T多二三線(xiàn)機場(chǎng)歡迎并主動(dòng)吸納亞航這樣的公司進(jìn)駐，因為能夠帶來(lái)新的國際航線(xiàn)，同時(shí)也可以撬動(dòng)地方商貿以及旅游市場(chǎng)，但對于正處于“走出去”階段的中國航企而言，開(kāi)放也就意味著(zhù)更激烈的競爭。
與航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )以及商業(yè)模式異常成熟的亞航相比，國內航企顯然并不能在這樣的競爭中占據優(yōu)勢地位，因此對于中國這樣尚未完全開(kāi)放的航空市場(chǎng)環(huán)境中，存在一定的“地方保護”則在所難免。
亞航通過(guò)在印尼、泰國、印度、越南等地建立合資航企的方式已經(jīng)將自己的航線(xiàn)版圖擴大到東南亞之外的亞洲大部分地區，在長(cháng)途航線(xiàn)尚無(wú)起色的狀態(tài)下，中國顯然成為其下一階段業(yè)務(wù)擴張的重點(diǎn)區域。
“我以后會(huì )常常來(lái)中國，所以我要準備一張本地手機卡，因為漫游費太貴了，”托尼·費爾南德斯在北京與媒體見(jiàn)面時(shí)這番笑言顯然也是真實(shí)心理的反映，在開(kāi)啟了中國市場(chǎng)的低成本航空之門(mén)后，亞航希望能夠在未來(lái)的市場(chǎng)空間中獲得更多。
正因為如此，亞航似乎是時(shí)候選擇一個(gè)合作伙伴來(lái)落地中國市場(chǎng)了�！拔覀兎浅Ｔ敢饨⒁患冶镜氐暮腺Y公司，這會(huì )對我們的運營(yíng)產(chǎn)生非常大的改變，目前我們正在尋找合作伙伴�！蓖心帷べM爾南德斯如是說(shuō)。
