MH370失蹤事故持續困擾著(zhù)馬來(lái)西亞航空公司（Malaysia Airlines）。

　　5月19日，馬航的股價(jià)大跌18.4%，報收0.15林吉特（馬來(lái)西亞貨幣，約合0.29元人民幣）。這是馬來(lái)西亞總理此前兩日暗示不排除馬航破產(chǎn)可能性后資本市場(chǎng)最直觀(guān)的反映。

　　此前一周，這家馬來(lái)西亞國有企業(yè)交出了一份令人失望的季度財報：前三個(gè)月虧損4.42億林吉特（約合8.5億人民幣）。馬航在財報中指出MH370事故對公司形象和一季度業(yè)績(jì)產(chǎn)生顯著(zhù)影響，其中中國部分的收入在事件后下降了六成。

　　和不少東南亞傳統航空公司一樣，在MH370事故前，馬航已經(jīng)在承受成本增加和本幣貶值帶來(lái)的盈利壓力，并且還要面臨越來(lái)越多的低成本航空公司競爭。而MH370事故的危機已經(jīng)讓馬航計劃加速轉型，據馬來(lái)西亞當地媒體報道，馬航已經(jīng)計劃在合適的時(shí)候對公司進(jìn)行重組，剝離虧損部分的業(yè)務(wù)。

　　中國的航空公司同樣面臨成本壓力，其匯兌收益也在人民幣貶值的過(guò)程中不斷降低。在低成本航空逐漸受到關(guān)注的中國，傳統航空公司未來(lái)數年也可能面臨東南亞同行的困境。

　　馬航中國銷(xiāo)售下降六成

　　來(lái)自中國的銷(xiāo)售在3月份下降了六成，旅客的擔心直到現在仍然未消除。

　　5月19日股價(jià)大跌近兩成之時(shí)，馬航正面臨著(zhù)會(huì )否破產(chǎn)的猜測。

　　馬來(lái)西亞總理納吉布5月14日為《華爾街日報》撰文回顧MH370失蹤帶來(lái)的教訓當天，還被問(wèn)到如何看待馬航選擇破產(chǎn)的可能，納吉布給出了模棱兩可的答案，稱(chēng)目前有很多不同的建議方案政府正在考慮。

　　這一回答很快被解讀為馬來(lái)西亞政府并未排除讓馬航破產(chǎn)的可能性，引起投資者的緊張。盡管5月20日馬航股價(jià)出現了小幅度回升，但過(guò)去半年內其股價(jià)已經(jīng)跌去近一半。21世紀經(jīng)濟報道記者整理過(guò)去三年的財報，發(fā)現馬航從2011年到2013年分別虧損25.21億林吉特、4.3億林吉特和11.7億林吉特，總額超過(guò)40億林吉特，約合80億元人民幣。

　　根據馬來(lái)西亞當地媒體5月16日報道，由于大股東政府國庫基金已經(jīng)放話(huà)將不再為馬航虧損兜底，馬航正在考慮通過(guò)出售部分資產(chǎn)和股份來(lái)調整業(yè)務(wù)結構。但這些報道沒(méi)有提到是否包含破產(chǎn)的步驟。

　　申請破產(chǎn)后進(jìn)行重組是航空公司逃離經(jīng)營(yíng)困難的慣常方式。日本航空（JAL）2010年初申請破產(chǎn)保護，但在大量裁員并砍掉不盈利的航線(xiàn)和子公司后，日本航空2012年重新上市至今一直保持著(zhù)盈利。

　　MH370航班的失蹤后，馬航今年一季度更是雪上加霜。根據馬航5月15日發(fā)布的一季報，馬航前三個(gè)月稅后虧損額達到4.42億林吉特，比去年2.78億林吉特增加了近六成。其營(yíng)業(yè)收入也比去年同期減少了1.5億林吉特（約合2.9億人民幣）。目前馬航僅有旗下Firefly、貨運MASKargo和機場(chǎng)航站樓三部分業(yè)務(wù)處于盈利中。

　　在業(yè)績(jì)回顧中，馬航認為MH370的失蹤對公司原就較弱的一季度業(yè)績(jì)表現產(chǎn)生了顯著(zhù)影響。這其中來(lái)自中國的銷(xiāo)售在3月份下降了六成，旅客的擔心直到現在仍然未消除。

　　每年3月，馬來(lái)西亞旅游協(xié)會(huì )都會(huì )舉辦MATTA會(huì )展，馬航近年都會(huì )利用這一活動(dòng)進(jìn)行提前促銷(xiāo)，而今年原本應該提前進(jìn)賬的促銷(xiāo)收入都因為撞上了MH370失蹤而大幅減少。

　　提前促銷(xiāo)的銷(xiāo)售模式實(shí)際上是馬航學(xué)習馬來(lái)西亞的亞洲航空（AirAsia）而來(lái)。馬航近年來(lái)同樣推行以低價(jià)策略保證客座率，票價(jià)水平正不斷向亞航看齊。以正在進(jìn)行的五月促銷(xiāo)為例，大部分中國前往東南亞、澳洲的航班價(jià)格都在一兩千元的水平。

　　但馬航在馬來(lái)西亞國內和國際航線(xiàn)的市場(chǎng)份額目前已經(jīng)都被亞航甩在身后。瑞銀今年年初的一份東南亞航空業(yè)研究報告就顯示，目前亞航在馬來(lái)西亞國際和國內航線(xiàn)提供的座位數分別已經(jīng)占到總數48%和50%左右，已經(jīng)是不折不扣的市場(chǎng)老大，而馬航在大馬國際和國內航線(xiàn)的座位數僅占40%和20%左右。

　　絕大多數研報對馬航前景表示悲觀(guān)。馬來(lái)西亞股票交易所官網(wǎng)收錄的研報中，今年17份研報中有14家都給出賣(mài)出評級。

　　按照去年的描述，馬航原本預計在今年年底實(shí)現扭虧。但從目前來(lái)看，由于MH370事故仍然沒(méi)有實(shí)質(zhì)進(jìn)展，且沙巴又發(fā)生游客被劫持事件，馬航的業(yè)績(jì)至少二季度仍然會(huì )受到顯著(zhù)影響。21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，中國春秋航空前往沙巴的航班目前仍然沒(méi)有恢復。

　　東南亞傳統航企普遍虧損

　　低成本航空運營(yíng)在東南亞各國已經(jīng)形成規模。

　　不僅是馬航，東南亞幾大國有航空公司的日子都不算太好過(guò)。

　　東南亞最大的航空公司新加坡航空（Singapore Airlines）5月初的年報顯示，過(guò)去一個(gè)財年新航實(shí)現凈利潤3.59億新元，同比減少5.3%。

　　印尼國家航空鷹航（Garuda Indonesia）尚未公布去年的財報。但根據今年一季度的財報，截至2014年3月31日三個(gè)月，鷹航稅后的虧損額達到1.64億美元（約合10.2億元人民幣）。

　　同樣出現巨額虧損的還有泰國航空（Thai Airways）。根據5月19日發(fā)布的報告，由于泰國政局不穩，泰航一季度凈虧損達到26.2億泰銖（約合5億人民幣）。而去年泰航則實(shí)現凈盈利80多億泰銖。

　　菲律賓最大的航空公司菲律賓航空是少數在今年一季度實(shí)現利潤增長(cháng)的航空公司。但根據財報，菲航一季度仍然報虧3100萬(wàn)比索（約合446萬(wàn)人民幣）。

　　幾乎每一家航空公司在財報中都提到了成本增長(cháng)帶來(lái)的壓力。在航空公司成本構成中，燃油成本往往可以占到4成以上。而根據國際航空運輸協(xié)會(huì )的預計，今年全球航空燃油價(jià)格還將上漲5%左右，而去年全球航空公司支出的燃油成本已經(jīng)比前一年增加了30億美元。

　　作為傳統航空公司受沖擊的表因，低成本航空運營(yíng)在東南亞各國已經(jīng)形成規模。根據前述瑞銀報告，低成本航空在菲律賓航空市場(chǎng)上已經(jīng)可以占到80%，在印尼和馬來(lái)西亞分別能達到55%和50%，而新加坡和泰國也有20%以上。而截至去年中國低成本航空所占市場(chǎng)份額僅有不到7%。

　　這種沖擊還在進(jìn)一步增加。以馬來(lái)西亞為例，馬航在馬來(lái)西亞國際航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額在2013年前還能與亞航分庭抗禮，各占50%的市場(chǎng)，而從2013年開(kāi)始，MalindoAir等新興低成本航空殺入市場(chǎng)后開(kāi)始蠶食馬航的份額，到今年年初MalindoAir已經(jīng)奪走了馬航國際航線(xiàn)市場(chǎng)份額的近五分之一。

　　隨著(zhù)宿務(wù)太平洋航空、亞航長(cháng)途進(jìn)一步發(fā)力遠程國際航線(xiàn)，泰國和菲律賓的傳統航空公司也會(huì )進(jìn)一步承壓。

　　除了低端客戶(hù)群，中東的三大航空公司阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空也在搶占傳統航空的高端客戶(hù)市場(chǎng)。馬航去年四季度的財報就提到了中東航空公司進(jìn)入可能造成運力過(guò)剩。

　　運力過(guò)剩這一根本因素未來(lái)數年還會(huì )繼續拖累東南亞本土航空公司。瑞銀的報告就預測，東南亞國家今明兩年將普遍出現運力過(guò)剩，其中印尼明年過(guò)剩運力將達到行業(yè)運力的8%，菲律賓和新加坡也分別有6.7%和4%。

　　東南亞啟示：廉航難做

　　傳統航空轉做低成本航空目前還沒(méi)有一個(gè)好的范例。

　　事實(shí)上，中國國有航空公司也在經(jīng)歷類(lèi)似的困難。根據中國三大國有航空（國航、東航和南航）的一季度報告，由于人民幣貶值導致匯兌損失大增，三大航今年一季度利潤全部下滑。由于燃油成本多以美元結算，而收入多為本國貨幣，馬航、鷹航等2013年的盈利也都受到了類(lèi)似影響。

　　2013年中國民航局表態(tài)支持低成本航空后，這一業(yè)態(tài)也被寄予行業(yè)轉型的希望。除了直接以低成本航空起家的春秋航空，傳統航空公司中目前已經(jīng)有海航、吉祥分別以香港、重慶和廣州為基地開(kāi)展低成本航空。

　　但曾前往東南亞考察低成本航空的春秋航空新聞發(fā)言人張武安，對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，從他們的分析和考察來(lái)看，傳統航空轉做低成本航空目前還沒(méi)有一個(gè)好的范例，盈利情況大多不理想。

　　從財報來(lái)看，新航旗下的低成本航空虎航（Tiger Airways）5月初宣布去年四季度凈虧損達到2.3億新元。為減少虧損，虎航已經(jīng)決定取消九架飛機的訂單，并停飛部分航線(xiàn)。

　　盡管馬航整體盈利在不斷走低，但根據馬航的報告，馬航旗下的低成本航空Firefly2013年實(shí)現了1080萬(wàn)林吉特（約合2092萬(wàn)人民幣）的盈利。但相比之下，以低成本航空起家的馬來(lái)西亞亞洲航空僅一季度便實(shí)現1.048億林吉特（約合2.03億人民幣）的盈利。