美國國家運輸安全委員會(huì )NTSB新聞發(fā)布會(huì )

　　中新網(wǎng)7月10日電綜合報道，就韓亞航空客機在舊金山機場(chǎng)著(zhù)陸失敗而起火燃燒，造成2名中國公民遇難的事故，調查小組已約見(jiàn)當時(shí)駕駛客機的副駕駛員和對其進(jìn)行監督指導的機長(cháng)了解情況，開(kāi)展調查。這兩名駕駛員均是近期剛被提升至現有職務(wù)。

　　據報道，美國國家運輸安全委員會(huì )(NTSB)對當地時(shí)間6日發(fā)生的飛機墜毀事故調查的一個(gè)焦點(diǎn)是：韓亞航空在挑選機組成員時(shí)是否遵循了適當的程序和國際安全準則。

　　據韓亞航空稱(chēng)，新近擔任波音777駕駛員的李康國(Lee Kang-guk，音譯)只有43個(gè)小時(shí)駕駛該機型的經(jīng)驗，這是他首次駕駛該機型在舊金山著(zhù)陸。NTSB稱(chēng)，他是在李真珉(Lee Jeong-min，音譯)的指導下執行該航班飛行任務(wù)的。李真珉今年6月被提升為訓練機長(cháng)。

　　調查人員已對這兩位飛行員和另外兩名飛行員進(jìn)行了面談，預計面談在9日還將繼續。

　　行業(yè)專(zhuān)家們表示，在許多美國和外國航空公司，像這樣的飛行員組合本身可能并無(wú)特別之處。但NTSB正試圖評估這兩位飛行員是否有必要的準備，足夠的模擬飛行時(shí)間和訓練時(shí)間來(lái)勝任他們的新工作。

　　NTSB主席赫斯曼表示，調查的目的是了解更多有關(guān)他們工作和培訓的情況。她提醒稱(chēng)，調查還處于初步階段。NTSB希望了解，在飛機引擎或其它系統明顯沒(méi)有任何問(wèn)題的情況下，機組為何允許飛機在尾部撞上海堤前并解體以減速的狀態(tài)飛行了一分半鐘。

　　調查人員們質(zhì)疑，為何當空速下降至十分危險的地步時(shí)，機組似乎未對各種報警系統的提示做出反應。英國航空咨詢(xún)公司一名高級管理人士稱(chēng)， 除非這些安全裝置失靈或有其它分散注意力的因素，否則看起來(lái)當時(shí)沒(méi)有人在管控飛機的飛行情況。

　　NTSB的一位前副主席弗朗西斯表示，此次墜機事件令人對貌似草率的駕駛艙操作程序和航空公司如何讓飛行員由一種機型轉換到另一種機型產(chǎn)生了疑問(wèn)。與其他安全專(zhuān)家一樣，弗朗西斯對此次事故中各項事件的發(fā)生次序感到困惑，為何直到出事前數秒鐘，經(jīng)驗更為豐富的飛行員似乎都沒(méi)有進(jìn)行干預，以便能夠使飛機爬升高度，或是給引擎足夠的加速時(shí)間。

　　韓亞航空總裁尹永斗表示，在飛往舊金山國際機場(chǎng)的航班中，公司派出的飛行員全部都具有在該機場(chǎng)降落的經(jīng)驗。他還說(shuō)，李康國駕駛波音777飛機不存在經(jīng)驗不足的問(wèn)題，公司還會(huì )通過(guò)模擬飛行來(lái)對飛行員進(jìn)行培訓。

　　同時(shí)有媒體報道稱(chēng)，如果一架功能運轉正常的波音777飛行速度降至安全水平以下，飛行員應該能夠看到、聽(tīng)到并感覺(jué)到飛機發(fā)出的警報。此次失事飛機在降落墜毀前不久飛行速度就降至安全水平以下。

　　在波音777的航速表上，空速指標處于黃色和紅色區域分別代表空速“危險”和“非常危險”。一旦波音777的飛行速度降至黃色區域(最低安全飛行速度)，飛行員面前的中央屏幕會(huì )出現醒目的“空速過(guò)低”黃色字樣。

　　在這樣的飛行速度下，飛機的內置保護功能會(huì )阻止飛行員調整飛機的水平尾翼，以保持機頭的角度。波音777飛機操作文件顯示，如果要在不增加高度的前提下保持機頭朝上的話(huà)，那么飛行員需要手動(dòng)回拉操縱桿，這是飛機飛行速度過(guò)低的一個(gè)重要指示。

　　波音公司沒(méi)有透露飛機發(fā)出上述警報時(shí)飛行員是否能夠聽(tīng)到這樣的訊號。

　　在空速降至黃色區域的同時(shí)，777飛機的自動(dòng)油門(mén)系統會(huì )自行增加馬力，將飛行速度提高至選定的降落速度。飛行員將這一過(guò)程稱(chēng)為“喚醒模式”。

　　確定自動(dòng)油門(mén)系統當時(shí)處于開(kāi)啟還是關(guān)閉狀態(tài)，可能是此次調查的重點(diǎn)。如果飛行員當時(shí)認為該系統處于開(kāi)啟狀態(tài)，他們可能以為飛機會(huì )提供額外的保護而不至于出現空速下降過(guò)快的情況。

　　赫斯曼稱(chēng)，黑匣子的記錄顯示，墜機事故發(fā)生前8秒油門(mén)曾向前推進(jìn)，但她沒(méi)有具體解釋這是飛機的自動(dòng)操作還是由飛行員手動(dòng)操作造成的。當時(shí)飛機的飛行高度約為125英尺，但空速已降至非常危險的水平。

　　NTSB稱(chēng)，在撞擊發(fā)生前的4秒鐘，飛機的飛行速度進(jìn)一步放慢，失速預警震桿器被啟動(dòng)，向飛行員發(fā)出速度過(guò)低的警告。這種情況通常發(fā)生在速度降至空速表紅色區域的時(shí)候。

　　在墜機前的最后幾秒鐘中，飛機的飛行速度已降至每小時(shí)119英里的最低觀(guān)測水平，而這時(shí)飛機引擎才開(kāi)始加力。飛行員隨后決定放棄著(zhù)陸，但飛機在1.5秒后撞向地面。

　　此外，韓國國土交通部在9日下午的記者會(huì )上透露，美國國家運輸安全委員會(huì )和韓國的航空事故調查委員會(huì )組成的調查小組還將于9日約見(jiàn)塔臺空管人員，向其了解情況，并對客機與塔臺之間的通話(huà)錄音進(jìn)行分析。

　　韓國國土交通部還透露，調查人員將在9日之前對事故發(fā)生時(shí)因沖擊而散落在跑道上的客機零部件展開(kāi)調查，以確認其破損程度和散落的位置。