編者按：看似熱鬧紅火，卻很難盈利，這是中國公務(wù)機運營(yíng)商的尷尬現狀。作為產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節，運營(yíng)商如果長(cháng)期虧損，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就很難健康發(fā)展。為了擺脫困境，無(wú)論是先行者還是后來(lái)者，公務(wù)機運營(yíng)商都在不約而同地將重心轉向托管、維修、金融等業(yè)務(wù)，但這些業(yè)務(wù)同樣充滿(mǎn)挑戰。

　　本文是“重估中國公務(wù)航空”系列報道的第二篇，將展現公務(wù)機運營(yíng)商的生存狀況和現實(shí)出路。沿著(zhù)文章脈絡(luò )，還可以挖掘出很多真實(shí)的行業(yè)形態(tài)。在看似繁榮的市場(chǎng)中，對于那些仍在爭相進(jìn)軍公務(wù)機運營(yíng)領(lǐng)域的企業(yè)來(lái)說(shuō)，是時(shí)候重新評估并做出理性選擇了。

　　中國最大的公務(wù)航空展會(huì )——亞洲公務(wù)航空會(huì )議和展覽會(huì )（ABACE2013）日前在上海舉辦，參展數量從上一屆的150家增加到180家，然而本屆展會(huì )卻沒(méi)有像ABACE2012那樣收獲很多新訂單。2012年，民生租賃與巴航工業(yè)簽訂13架萊格賽650和2架世襲1000訂單，而在A(yíng)BACE2013上則難見(jiàn)大單。由于飛機制造周期較長(cháng)，訂單實(shí)際上顯示的不是當時(shí)而是未來(lái)的市場(chǎng)需求。訂單的減少，是否在某種程度上意味著(zhù)業(yè)界對于市場(chǎng)前景的預期發(fā)生變化？

　　運營(yíng)商是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，它與產(chǎn)業(yè)鏈中所有環(huán)節都有聯(lián)系，也包括最終的公務(wù)航空消費者，因此運營(yíng)商的發(fā)展狀況，既是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標，也是公務(wù)航空業(yè)能否可持續發(fā)展的關(guān)鍵因素。

　　中國的公務(wù)機運營(yíng)商看似“財大氣粗”，但實(shí)際上一直以來(lái)都生存得比較艱難。國內最早的公務(wù)航空公司金鹿公務(wù)航空從1995年成立以來(lái)就一直難以擺脫虧損的泥潭，不過(guò)其母公司海南航空卻一直在堅持并且持續擴大金鹿的經(jīng)營(yíng)規模。 （下轉二版）（上接一版）

　　虧損“黑洞”

　　公務(wù)機運營(yíng)商的最基本業(yè)務(wù)之一是包機，而這項業(yè)務(wù)正是中國公務(wù)機運營(yíng)商賠錢(qián)的“黑洞”。這項業(yè)務(wù)之所以難以盈利，成本高是最核心的因素。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，包機業(yè)務(wù)就是消費者向運營(yíng)商租用公務(wù)機，公務(wù)機的產(chǎn)權屬于運營(yíng)商。目前，運營(yíng)商在購買(mǎi)公務(wù)機時(shí)按照國家相關(guān)政策的規定需要繳納合計大約22%的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進(jìn)口關(guān)稅只有5%。價(jià)格動(dòng)輒上億元人民幣的公務(wù)機，單進(jìn)口稅費這一項就給購買(mǎi)者額外增加了幾千萬(wàn)元的成本。隨后，運營(yíng)商的銷(xiāo)售人員就要想盡一切辦法把這架公務(wù)機推銷(xiāo)給需要包機的客戶(hù)使用，如果賣(mài)得不夠好，這架飛機的使用率不足，銷(xiāo)售收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用的話(huà)，虧損就是必然的。

　　機場(chǎng)使用費在國內也是運營(yíng)公務(wù)機的重要成本之一，尤其是那些一線(xiàn)城市的樞紐型機場(chǎng)。對于首都機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng)這些大型國際機場(chǎng)來(lái)說(shuō)，民航飛機是主要服務(wù)對象，公務(wù)機只是其中一小部分，只服務(wù)于少數人。而公務(wù)機的起降和停泊所占用的資源與民航飛機相比也沒(méi)有太多差別，占用稀缺的資源當然需要付出高昂的成本。

　　運營(yíng)商包機業(yè)務(wù)一方面無(wú)法壓低國內的各種運營(yíng)成本，一方面也不能大幅提高給消費者的價(jià)格，從而導致其在開(kāi)放的市場(chǎng)中喪失競爭力，只能忍受“賠本賺吆喝”的尷尬局面，在虧損中期待著(zhù)行業(yè)的整體改進(jìn)，或者另謀生存之路。

　　金鹿公務(wù)航空在很長(cháng)一段時(shí)間里都是中國公務(wù)機運營(yíng)商中的孤獨前行者，這種局面在近些年開(kāi)始變化，中國國航成立了北京航空，而東方航空也把公務(wù)機部門(mén)升級為公務(wù)機公司。此外一些非航空公司背景的運營(yíng)商也在近年逐漸增加，其中山東煙臺的南山公務(wù)機就比較有代表性。2012年至今的一年多時(shí)間里，公務(wù)航空企業(yè)的數量增加了9家，而2012年批準籌建的公務(wù)航空企業(yè)也達到41家。

　　對于包括金鹿公務(wù)航空在內的公務(wù)機運營(yíng)商來(lái)說(shuō)，中國公務(wù)機市場(chǎng)在增長(cháng)，而在目前這種環(huán)境下，更多的包機意味著(zhù)更多的虧損，尋找新的增長(cháng)點(diǎn)對運營(yíng)商來(lái)說(shuō)已經(jīng)迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公務(wù)機托管業(yè)務(wù)。